В первом ряду

Собственно, только первый ряд здесь и есть. Этот автомобиль никогда не пытался выдать себя за семейный седан, в «Меге» затариваться...

В специализированных забугорных форумах фанатов этого семейства «Мерседесов» попадались обсуждения, нельзя ли, мол, в нём упромыслить хоть какие-то маленькие вспомогательные задние сиденья. На мелкого ребёнка или некрупную собаку. Ответы (из числа осмысленных и ответственных) были однозначны: забыть и растереть. Во-первых, места там и вправду нет, во-вторых, любой kolkhoz в этой зоне салона войдёт в противоречие с соображениями безопасности. Хотя бы и собаки. А с безопасностью у этих машин всё как положено, любопытно, что самая мощная модификация модели R230 дебютировала как машина безопасности на автогонках в Германии, а уличная версия появилась лишь через несколько месяцев. В общем, вы поняли. Всё хорошо в SL500 «двести тридцатого» разлива. Динамические качества позволяют оставаться в первом ряду даже на гоночной трассе, пусть и перед притормозившими болидами, кузов — идеальный трансформер, честно говоря, «тряпичные» кабриолеты в XXI столетии смотрятся немного странно. Всё и всем на зависть, кроме, разумеется, одного. Вы знаете, чего, если сейчас читаете этот журнал, а не «Cosmopolitan» какой-нибудь.

Авто — много и хорошего, звука — мало и крайне неважного. Хотя головное устройство — верх совершенства и по функциям, и по удобству управления, но аудиосистема — это не только источник сигнала. Это ещё динамики и усилители, в штатной комплектации, как бы она ни называлась, это не удаётся никому из автопроизводителей. Итог: звучание при сложенной крыше никакое, с поднятой — тоже никакое, но ещё и мало.

Решение вполне понятное — заменить динамики, установить нормальный сабвуфер, улучшить энергетику системы усилителями подобающей мощности. Структуру тракта определили предельно простой — поканальный фронт и сабвуфер на двух 10-дюймовых головках. Почему на двух? Потому что кабриолет, с открытой крышей одного точно будет мало. Почему 10-дюймовых? Потому что звучат они лучше, проверено не раз.

Доработка штатных источников сигнала была минимально необходимой: из головного устройства вывели линейные выходы и добавили вход камеры заднего вида, а чейнджер и вовсе не трогали — от добра добра не ищут. Систему задумали делать беспроцессорную, в мощном кабриолете, рассчитанном в основном на летнюю эксплуатацию, звуковая сцена имеет приоритет ниже, чем тональный баланс и звуковое давление (сиречь громкость). А с разделением частотных полос решено было справиться самостоятельно.

При снятых обивках видно: мидбасы не просто воткнули в штатные отверстия

В процессе выбора компонентов возникла идея выполнить всю систему монобрендовой на компонентах Massive Audio. Так, оба усилителя — одинаковые и четырёхканальные, Massive D800.4. Один из них работает с пищалками и мидбасами, второму отдан на откуп весь бас. Такое решение энергетически намного выгоднее, чем мощный двухканальник тех же габаритов. К тому же два одинаковых усилителя и разместить легче, и композиция будет эстетически законченной. Мощность усилителя (проверенная у нас в тесте) выше средней для четырёхканальников вообще, а уж тем более — для четырёхканальников компактных. По 80 Вт на 4-омной нагрузке. В данном случае важно именно это, потому что сабвуферная часть тракта реализована нестандартно, как бы тоже поканально. Сабвуферы — двухкатушечные, с формулой импеданса 4 + 4, вот на каждую секцию и работает свой канал. Вот только с кроссоверами вышла некоторая незадача, как отмечалось в том же тесте, они выполнены безупречно, но не универсально, пределы изменения частоты среза не годятся для двухполосной поканалки. Для «2,5-полосного» фронта — годятся, даже если среднечастотник будет купольным, но здесь состав иной. Решением стала гибридная технология: усилитель включён, как в чистой поканалке, но на выходе каждого канала установлены пассивные фильтры, ФНЧ второго порядка для мидбаса и ФВЧ первого — для пищалки. Что касается «подрезки» мидбаса снизу, с этим встроенные фильтры D800.4 справляются на раз, как и с выделением полосы частот сабвуфера, здесь помогло то, что обе пары каналов оснащены идентично и настраиваются независимо, поэтому можно включить ФНЧ в каждом из четырёх каналов.

Сабвуферы Massive TW10 тоже побывали в нашем тесте (см. «АЗ» №1/2012), и не просто побывали, а унесли с собой главный приз. Выбрали их за скромный необходимый объём закрытого оформления (начиная с 13 л) при отменной АЧХ, хороший резерв по перегрузке и надёжную конструкцию. Всё таки работать придётся с полной отдачей...

Усилители размещены на раздельных постаментах, под одним из них — штатный чейнджер		Камера — это само собой, даже в кабриолете с ней как-то спокойнее

Фронтальная акустика Massive RK6 хорошо себя зарекомендовала в «громких» инсталляциях. Довольно высокая чувствительность, немалый запас по перегрузке, хороший тональный баланс — что ещё нужно, чтобы прокатиться с музыкой? Фронтальные мидбасы, вполне естественно, оказались в штатных местах, в дверях. Вернее — в штатных координатах (в географическом смысле). Места (в смысле инженерном) стали куда солиднее и жёстче. Пищалки встали в стойки ветрового стекла, здесь обошлось без инноваций.

Корпус сабвуфера: ажурный каркас спереди, стенка «по месту» — сзади		Что может быть приятнее, чем вымазать полиэфиркой дорогой «Мерседес»...
С этого ракурса виден чейнджер и очевиден удобный доступ к нему

Разместить остальные компоненты стереотипным образом не представилось возможным. Машина вроде немаленькая, но места практически нет: багажник почти полностью занят механизмом складывания крыши, кроме спортивной сумки там больше ничего не поместится. Тогда решили: оставить багажник в покое и воспользоваться тем, что позади первого ряда сидений никогда никого не будет. В результате проработки вариантов сложилась «мостиковая» конструкция сабвуфера с закрытыми отсеками объёмом по 16 л. Технологическая основа — стеклопластиковая оболочка, со стороны салона выклеенная по ажурному формообразующему каркасу, задняя стенка выклеивалась по «живому» автомобилю. Под сабвуферным «коромыслом», полностью в пределах салона, разместились усилители, один из которых встал вторым этажом над штатным чейнджером. Нашлись всё-таки подходящие пассажиры для второго ряда...

RTA
Пока графики АЧХ находятся в компьютере, удобно их сравнивать, выводя на экран по очереди и быстро. При этом очень наглядно видно: убранная крыша влияет на АЧХ в области низких частот ровно и исключительно ниже 50 Гц. Более низкие составляющие при открытом салоне ослабевают, на этом фоне частота 50 Гц выделяется настолько, что создаёт ощущение басовой доминанты. При крыше, поставленной на своё место, это маскируется более низкими частотами. Выше частоты раздела «фронт — сабвуфер», конкретно — 80 Гц, АЧХ идёт завидно ровно в обеих конфигурациях салона, мелкие шероховатости, вызванные локальными резонансами и стоячими волнами, смещаются, но не растут. На самых же верхних частотах (10 кГц и выше) системе становится безразлично, есть крыша или нет.

Прослушивание меня не то чтобы удивило, но немного озадачило. Я уже приготовился к тому, что сцены не будет. Разбаловали процессорные системы, понимаешь... А сцена была. Не идеальная, конечно, поджатая слева, но вполне ровная и довольно глубокая. Фокусировка оказывалась не всегда безупречной — всё-таки пищалки установлены довольно далеко от мидбасов, но вопиющих несуразностей не наблюдалось.

Детальность звучания хорошая, пики громкости не ставят систему в неудобное положение. Есть панч, и очень выразительный. Бас вообще отыгрывается на ура, и атака, и басовое заполнение. Никакого гудения и послезвучий, чётко и сухо, с хорошим, именно сабвуферным диапазоном. При поднятой (в смысле убранной) крыше бас несколько терял в глубине (что не противоречит современным научным взглядам) и, что интересно, начинал доминировать в общем балансе.

© Автозвук, АЗ#06/2013